要看一套四驅(qū)系統(tǒng)有多大能耐，主要看兩方面，一是軸間動力分配系統(tǒng)，二是輪間動力分配系統(tǒng)。為什么這么說呢?因為軸間動力分配系統(tǒng)決定了四驅(qū)車的前后橋動力分配，輪間動力分配系統(tǒng)則決定同軸車輪間的動力分配，而這兩方面的動力分配恰當(dāng)與否將決定四驅(qū)車的通過能力。

常見的軸間動力分配方式主要有四種，粘性聯(lián)軸節(jié)(耦合器)、多片離合器、機械式差速器以及分動箱。下面先來看下這些動力分配方式都有什么不同。

● 粘性聯(lián)軸節(jié) 結(jié)構(gòu)最簡單成本最低

粘性聯(lián)軸節(jié)(也叫粘性耦合器)，可以說在所有類型的中央差速器里面，其結(jié)構(gòu)是最簡單、成本最低的，既沒有復(fù)雜的電子控制系統(tǒng)也沒有精密的機械結(jié)構(gòu)。它的結(jié)構(gòu)是一個裝有硅油的密封容器，里面有兩組帶槽的金屬葉片，一組與前軸相連，一組與后軸相連，兩組金屬葉片是分離地浸在硅油中。

粘性聯(lián)軸節(jié)是利用硅油升溫膨脹變粘的特性來進行動力傳遞的。在車輛正常行駛的時候，前后軸的轉(zhuǎn)速基本一樣，或車輛轉(zhuǎn)彎時前后軸存在小的轉(zhuǎn)速差，但兩組葉片的“攪動”不足以讓硅油升溫起作用，因此兩組葉片之間是無作用力的，也就不會把動力傳遞給后橋，這時相當(dāng)于前驅(qū)車。

若車輪前輪出現(xiàn)打滑時，前后軸轉(zhuǎn)速差增大，兩組金屬葉片相對運動，使得硅油溫度上升膨脹、變粘，阻止內(nèi)外板間的相對運動，進而帶動后軸(這有點像用筷子伸進裝有粘稠蜂蜜的杯子，快速攪動的時候會帶動杯子轉(zhuǎn)動)，實現(xiàn)四輪驅(qū)動。

了解原理后不難發(fā)現(xiàn)，采用粘性聯(lián)軸節(jié)作為中央差速器的四驅(qū)系統(tǒng)，只有當(dāng)前輪打滑后，動力才“被動地”傳遞到后輪，四驅(qū)的介入是有遲滯性的。而且這種動力傳遞方式效率也不高，通常最多只能將30%的動力傳遞到后輪。還有一點是，如車輪頻繁打滑，硅油溫度過高，反而會變稀，四驅(qū)系統(tǒng)也會因此而失效。

目前單純采用這種粘性聯(lián)軸節(jié)作為中央差速器的四驅(qū)系統(tǒng)不多見，哈弗M1上使用的就是粘性聯(lián)軸節(jié)控制的適時四驅(qū)系統(tǒng)，這種四驅(qū)系統(tǒng)的特點是不能進行主動控制與干預(yù)，不能祈求它有多強大的越野能力，跑跑一般的爛路還是可以的。

● 電控多片離合式差速器 反應(yīng)速度快可靠性低

在城市SUV中，采用多片離合式中央差速器的適時四驅(qū)系統(tǒng)很常見，如現(xiàn)代新勝達(dá)、雪佛蘭科帕奇、日產(chǎn)逍客、別克昂科拉等等。這種差速器主要是通過多片離合器產(chǎn)生的摩擦轉(zhuǎn)矩來傳遞動力的。

其內(nèi)部有兩組摩擦盤，一組為主動盤，與前軸連接，另一組為從動盤，與后軸連接，而兩者的結(jié)合與分離是依靠電子控制系統(tǒng)(有液壓與電磁控制兩種)來完成的。