與周邊幾個省會城市相比，武漢有水陸空運輸方式并存的無可比擬的獨特優(yōu)勢。因此，多式聯(lián)運是一大平臺。最近，日本—武漢—歐洲的海鐵聯(lián)運已經(jīng)開通，無疑是一個好消息。
12月12日上午9時30分，兩個來自日本名古屋豐田工廠的集裝箱乘上X8015/6次列車，從漢西車務段吳家山站出發(fā)，駛向德國杜伊斯堡，再通過集裝箱卡車運往捷克的豐田工廠。這也標志著日本—武漢—歐洲海鐵聯(lián)運國際物流新通道正式打通，日本到歐洲的貨物運輸時間將由原來的45天縮短至22天左右。
原來日本到歐洲需要等貨期，一艘大船裝滿才能出港，如今日本直航武漢一周一班，貨物再由武漢到歐洲，搭乘中歐班列，更加便捷了。
一百多年前，武漢之所以成為“大武漢”，是因為武漢的大工業(yè)與大貿(mào)易。工貿(mào)的總量都是僅次于上海，排在中國第二。
制造業(yè)讓物流有物可運。張之洞時代，據(jù)馮天瑜先生的分析，漢陽鋼鐵廠的鋼鐵產(chǎn)量是全國的95%左右，煤炭、鐵礦石、鋼鐵產(chǎn)成品成為物流的主要內(nèi)容。此外，漢正街的商品也是物流的主要內(nèi)容。再就是武昌岸邊是密布的紡織廠，棉花、布匹的運輸也是當時物流的核心內(nèi)容。武漢是長江漢江的交匯點，又位于中國的中心，不成為經(jīng)濟中心都難。這也證明一點，交通位置好，不等于經(jīng)濟就好，還要有加工業(yè)。這是古今同理的事情。
當時武漢對外貿(mào)易位居第二，是因為交通區(qū)位好。更重要的是，武漢是內(nèi)陸的外貿(mào)中心，按照當時的條件，武漢做貿(mào)易比沿海還要方便。當時的海船與江船差不多，世界各地的船也大都可以進入漢口港，畢竟沒有現(xiàn)在南京長江大橋的阻隔。漢口港因此成為中國對外貿(mào)易的集散地。水運是成本最低的，海船直接到漢口，極大地降低了貿(mào)易成本。所以，不能埋頭拉貨，還要賺做貿(mào)易的錢。
現(xiàn)在的情況變了，可以裝兩萬多個集裝箱的大海船不可能再到漢口了，目前武漢到上海洋山港的集裝箱船只能夠裝1140個集裝箱。將來最多也就是1500個集裝箱。武漢的集裝箱船只能夠做近洋航線，到日韓、臺灣、東南亞一帶。即使是現(xiàn)在，武漢的水路運輸是對外貿(mào)易最好的方式。
一方面，武漢的制造業(yè)要大力發(fā)展，除了武漢之外，武漢城市圈、中三角、湖北省的產(chǎn)品都要成為武漢低成本物流的服務對象。另一方面，武漢要利用國家給予的政策，大力發(fā)展對外貿(mào)易，使武漢成為對外貿(mào)易的樞紐，比如最近給予武漢的（陽邏港）港口型物流樞紐城市的政策優(yōu)惠。
沒有制造業(yè)與對外貿(mào)易，物流中心要做大是很困難的。義烏大市場，有四分之三的小商品來自浙江，其他來自廣東、福建、江蘇等。
兩通起飛真的不容易。1984年4月，武漢市政府采納經(jīng)濟學家李崇淮的建議，實施“兩通起飛”戰(zhàn)略，即憑借加強交通運輸和商品流通起飛，把武漢市建設成為“內(nèi)聯(lián)九省，外通海洋”的經(jīng)濟中心。這一戰(zhàn)略開改革風氣之先，成為全國各地紛紛學習的榜樣。同年5月，國務院批準武漢為省會城市經(jīng)濟體制改革綜合改革試點。
當時具有水陸空交通立體優(yōu)勢的武漢，是我國內(nèi)陸最大的商貿(mào)中心，擁有各類交易市場近700個，輻射全國30個省市區(qū)的600個縣市。后來，隨著各地市場的增加，這種優(yōu)勢難以保持。
2004年7月26日，中共武漢市委十屆六次全體會議舉行。會議的議題是：學習貫徹中央關于促進中部崛起的戰(zhàn)略決策，全面加快武漢發(fā)展，努力走在中西部前列。
省委副書記、武漢市委書記陳訓秋認為，大力發(fā)展現(xiàn)代制造業(yè)是推進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整的關鍵和核心；發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)是服務現(xiàn)代制造業(yè)、全面提升城市服務功能的重要舉措，也是全市經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的重要著力點。
這就是兩翼齊飛。
現(xiàn)在，要從長江經(jīng)濟帶看武漢。武漢要與西部陸海新通道、長三角大通道對接，使武漢成為長江中下游與上游及西部陸海新通道對接的樞紐。
建議把“中部陸海聯(lián)運大通道”簡稱為“中部陸海大通道”，與西部陸海新通道相呼應。
12月2日，武漢鐵路局與宜昌市對接，加快翻壩鐵路建設，與西部陸海新通道對接。武漢要用好到宜昌的水路。上海到武漢的是萬噸船，武漢到宜昌是五千噸的船，經(jīng)過武漢調(diào)整之后再往西走。
總之，制造業(yè)中心+對外貿(mào)易中心+物流中心，就是新武漢的新機遇。
