行業(yè)已經(jīng)達成共識：未來10到15年，甚至在更長時間內(nèi)，傳統(tǒng)燃油車仍將是汽車行業(yè)的主流。因此，對于連續(xù)7年成為全球最大汽車市場的中國來說，要應對日益嚴苛的油耗及排放法規(guī)，除了大力發(fā)展新能源汽車，加快傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)的研究與應用也勢在必行。
那么，傳統(tǒng)燃油車還有多大的節(jié)能潛力？能耗的進一步降低要依靠哪些領(lǐng)域的優(yōu)化？中國又將因此制定怎樣的節(jié)能汽車發(fā)展路徑？近日，蓋世汽車特邀中國汽車工程研究院技術(shù)經(jīng)濟咨詢部副總工程師沈斌（先生）開堂授課，對以上相關(guān)內(nèi)容進行了分享?，F(xiàn)將現(xiàn)場實錄匯整如下，供業(yè)界參考！
本次報告主要分為三個版塊：國內(nèi)外節(jié)能汽車發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢、傳統(tǒng)乘用車節(jié)能潛力及典型車型分析以及中國節(jié)能汽車發(fā)展目標及路徑。
國內(nèi)外節(jié)能技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢
俗話說，他山之石可以攻玉，我們首先來看一看其它國家發(fā)展節(jié)能汽車的態(tài)勢和趨勢是怎樣的。
美國是全球最早創(chuàng)建汽車企業(yè)平均燃油消耗量評價體系的企業(yè)，也就是我們經(jīng)常提到的CAFE體系，可以說，CAFE標準施行多年來有效促進了美國各項節(jié)能汽車技術(shù)的發(fā)展。可以看到，美國的節(jié)能技術(shù)相對中國來說還是比較先進的，尤其在混合動力和新能源技術(shù)的應用方面，它在全球領(lǐng)域都處于比較靠前的位置。但另一方面，由于其車輛大型化比較嚴重，整備質(zhì)量較高的SUV、皮卡等車型廣受歡迎，從而導致了美國汽車企業(yè)的平均油耗相對較高，2015年其平均油耗水平跟中國差不多，大概在6.7L左右。
日本的國情在某些方面和我國比較類似，資源的極度匱乏導致日本政府高度關(guān)注汽車節(jié)能技術(shù)的發(fā)展，大力發(fā)展小型節(jié)能車和混合動力車。目前日本乘用車平均油耗在全球范圍是處于最低水平，它在2014年平均油耗就已經(jīng)達到了4.5L/100km，提前達到了2020年國家油耗目標。更值得關(guān)注的是，日本在2014年實現(xiàn)企業(yè)百公里平均油耗4.5L，是在幾乎沒有新能源車型的情況下實現(xiàn)的，而這主要得益于它大概20%的混合動力以及40%的輕四輪車，傳統(tǒng)意義上的燃油車型的占比只有40%左右。
未來，日本會延續(xù)目前的節(jié)能技術(shù)發(fā)展路線，也就是進一步提升混合動力車型的比例，同步發(fā)展高效動力傳動系統(tǒng)、輕量化、CVT等傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)，并適度提高插電式混合動力和新能源車型的比例，來應對日益嚴格的能耗法規(guī)。
歐洲則主要是通過清潔柴油機技術(shù)和小型強化直噴汽油機技術(shù)實現(xiàn)了油耗的降低，現(xiàn)在的乘用車平均油耗大概在5L左右。
大家知道大眾的排放門事件對歐洲的清潔柴油機技術(shù)帶來不小影響，但是從我們與歐洲各個機構(gòu)或者整車企業(yè)的交流來看，未來他們不會放棄清潔柴油機技術(shù)，但是會進一步加大對清潔汽油機（增壓汽油機）、多檔位自動變速器以及低摩擦等節(jié)能技術(shù)的應用。同時他們對汽油機的增壓路線會由目前的Downsizing逐步向Rightsizing的方向轉(zhuǎn)變，也就是說，不再一味追求汽油機的小型強化，而是通過適當擴大發(fā)動機的排量，使它能夠適應中高端的車型，從而使更多的節(jié)能技術(shù)在發(fā)動機上得以應用。那么，應對未來4L/100km以下更嚴格的油耗法規(guī)，歐洲可能主要是依靠插電式混動技術(shù)的普及運用來實現(xiàn)。
接下來看一下中國的乘用車節(jié)能技術(shù)的發(fā)展情況，在2015年，我們國家乘用車企業(yè)平均能耗完成了三階段油耗法規(guī)6.9L的目標，可以說這是非常的來之不易的。為什么這么說呢？大家知道，我國乘用車目前還是以傳統(tǒng)的自然吸氣汽油機車型為主，還有一個更嚴峻的問題就是我國乘用車大型化的趨勢非常明顯，乘用車平均整備質(zhì)量不斷攀升，已經(jīng)從2013年的1339公斤增長到2015年的1371公斤。在整備質(zhì)量不斷上升的情況下，我國乘用車平均油耗能夠?qū)崿F(xiàn)每年1%-2%的降幅已經(jīng)是非常不容易了。另外從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，轎車的比例在逐漸下降，而SUV、MPV的比例在逐年上升，這使我國在乘用車平均油耗逐年下降的應對上來說也是非常嚴峻的。
接下來再關(guān)注一下我們的核心零部件和其它整車領(lǐng)域。我國在混合動力專用零部件技術(shù)方面已經(jīng)實現(xiàn)一定突破，在替代燃料領(lǐng)域也是逐步掌握了燃燒及控制技術(shù)，關(guān)鍵系統(tǒng)的國產(chǎn)化水平日益提升。同時我國的混合動力專用發(fā)動機、替代燃料的專用發(fā)動機也在研發(fā)過程當中，樣機水平已經(jīng)接近國際主流水平。
傳統(tǒng)乘用車節(jié)能潛力及典型車型分析
傳統(tǒng)乘用車在節(jié)能方面到底還有多大的空間？從整車能量流的分析來看，目前傳統(tǒng)乘用車的發(fā)動機燃油產(chǎn)生的能量最終傳遞到車輪實現(xiàn)驅(qū)動的能量僅占13.5%，由此來看，乘用車節(jié)能的空間是非常大的。我們也綜合了國內(nèi)外幾十家行業(yè)機構(gòu)和上百位專家的資源得出來一個比較有共識的結(jié)論：目前我國傳統(tǒng)燃油乘用車的節(jié)能潛力還有40%以上。
那么，傳統(tǒng)燃油車40%以上的節(jié)能潛力從哪兒來呢？下面我們就從發(fā)動機、變速器、替代燃料等各個領(lǐng)域進行分析。目前我國自主品牌的發(fā)動機熱效率（汽油機）大概是32%到36%之間。而根據(jù)日本政府和行業(yè)的規(guī)劃，他們把下一代發(fā)動機的熱效率目標定到50%，這意味著僅通過發(fā)動機技術(shù)優(yōu)化就能實現(xiàn)15%以上的節(jié)能效果提升。至于其它細分領(lǐng)域，例如變速器領(lǐng)域的節(jié)能潛力在6%以上，低摩擦技術(shù)的應用8%以上，電子電器15%以上（包含48V系統(tǒng)），輕量化6%以上。
在中國節(jié)能汽車藍皮書中，我們選取目前市場上比較典型的節(jié)能車型進行了一些分析，確實可以看到通過傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)的應用實現(xiàn)能耗降低的一些實例。
首先，從新一代奧迪A3（三年前的車型）和之前一代奧迪A3的對比我們可以看到，其通過動力傳動系統(tǒng)的優(yōu)化、低摩擦技術(shù)和輕量化技術(shù)的運用、先進電子電器的應用，就實現(xiàn)了22%以上能耗的提升。
另外，馬自達汽車公司也是通過大家熟知的創(chuàng)馳藍天技術(shù)實現(xiàn)了傳統(tǒng)車型能耗的降低。國產(chǎn)車型阿特茲比它的上一代馬自達6的能耗也是實現(xiàn)了大概20%的能耗降低，使用的都是傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)的提升，例如大幅提升發(fā)動機壓縮比，對變速器進行適度的優(yōu)化，通過輕量化、低摩擦技術(shù)的提升和部分先進電子電器技術(shù)應用，就輕易實現(xiàn)了能耗20%左右的下降。
普銳斯也是全球最早實現(xiàn)批量化生產(chǎn)的混動車型，我們這里只簡單分析普銳斯第三代和第二代油耗提升的路徑，它也是通過增大發(fā)動機的排量、冷卻EGR的應用、電動水泵的應用以及輕量化、低摩擦技術(shù)的運用實現(xiàn)接近10%的能耗提升。
此外，我們也針對目前行業(yè)爭議比較大、關(guān)注度比較高的日本的節(jié)能路線和歐洲的節(jié)能路線，也就是自然吸氣汽油機升級優(yōu)化和汽油機增壓直噴小型強化的節(jié)能路徑進行了對比，兩者其實異曲同工，通過不同的路徑都實現(xiàn)了能耗的下降。日本主要是通過對傳統(tǒng)的自然吸氣汽油機的升級優(yōu)化，比如說可變技術(shù)、阿特金森循環(huán)利用，冷卻EGR的應用，再匹配CVT變速器，實現(xiàn)發(fā)動機達到更高的熱效率值，從而降低整車的能耗。而增壓直噴小型強化汽油機則是通過擴大發(fā)動機的高速工作區(qū)間來匹配多檔化DCT，來實現(xiàn)車輛能耗的下降。同樣，我們對混合動力技術(shù)和清潔柴油機技術(shù)的節(jié)能效果、動力性能、排放水平、成本增加也進行了簡單的對比?？梢哉f是各有優(yōu)劣，清潔柴油機可能目前成本上相對來說有一定優(yōu)勢，但是混合動力在節(jié)油效果和排放水平上則表現(xiàn)更佳。
中國節(jié)能汽車發(fā)展目標及路徑
國家對發(fā)展新能源汽車技術(shù)的路徑已經(jīng)非常清晰，而與此同時我們必須加快節(jié)能汽車技術(shù)發(fā)展路徑的研究，以確保我國汽車工業(yè)節(jié)能減排和轉(zhuǎn)型升級目標的順利達成，因為傳統(tǒng)燃油乘用車在未來10到15年甚至更長時間內(nèi)還會是市場主流。
中國的節(jié)能汽車技術(shù)發(fā)展路徑肯定是要在借鑒國外成熟成功經(jīng)驗基礎上來制定具有中國特色的、符合我國產(chǎn)業(yè)、市場、政策、技術(shù)現(xiàn)狀和基礎的路徑。為了更加合理制定中國節(jié)能汽車技術(shù)發(fā)展路徑，我們對未來中國汽車工業(yè)發(fā)展的整體環(huán)境、能源環(huán)境、政策環(huán)境、市場需求等多種因素進行了綜合考量，下面首先以汽車工業(yè)發(fā)展的整體環(huán)境來進行具體分析。
基于我國宏觀經(jīng)濟的發(fā)展現(xiàn)狀以及我國汽車工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢，同時根據(jù)我們工信部正在制定中的汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃可以得出，未來的5到10年內(nèi)，我國乘用車市場會呈現(xiàn)中低速的發(fā)展態(tài)勢，在2020年之前預計在5%左右，2020年到2025年預計在3.5%左右。而按照這樣的增長速度，2020年我國乘用車銷量大約為2650萬輛，到2025年大約是3150萬輛。同時根據(jù)國家的相關(guān)新能源的規(guī)劃，我們預測到2020年和2025年，我國新能源乘用車的銷量將分別達到150萬輛和660萬輛左右的規(guī)模。
與此同時，為了實現(xiàn)2020年5L以及2025年4L的平均油耗目標，我們推演了多種場景下的不同動力類型和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的組合，得出了目前在行業(yè)中共識度比較高的一個結(jié)果。2020年要實現(xiàn)百公里5L的油耗，傳統(tǒng)動力大概還是85%的市場份額，混合動力和替代燃料大概有接近10%的市場份額，新能源大概是6%。到2025年，新能源汽車的比例應該會在20%左右，混合動力也接近20%，替代燃料和傳統(tǒng)動力車型大概在60%左右。傳統(tǒng)動力車型的平均實際油耗在2020年和2025年應降到5.7L和5.2L左右。
按照我國的乘用車平均整備質(zhì)量可劃分成四個整備質(zhì)量段：小型、緊湊型、中大型以及中型以上車型。要實現(xiàn)2020年和2025年的油耗目標，我們也是對每個整備質(zhì)量段提出了能耗的要求。可以看到，要實現(xiàn)2025年4L的平均油耗，未來中大型車的油耗應該不能超過5L，也就是要求乘用車企業(yè)必須加大對這些車型節(jié)能與新能源技術(shù)的應用，或者強迫乘用車企業(yè)多生產(chǎn)一些小型的節(jié)能車型來達到企業(yè)平均油耗的要求。
那么對應的具體目標，我們也提出了對不同的動力類型，也即傳統(tǒng)燃油、混合動力以及替代燃料乘用車2020年和2025年的節(jié)能技術(shù)路徑的實施，以及不同平均整備質(zhì)量段運用怎樣的節(jié)能技術(shù)去實現(xiàn)節(jié)能目標進行詳細的分析。
此外，我們還集合了行業(yè)的訴求和呼吁，向政府提出的相關(guān)的一些政策建議。例如，我們希望政府盡快制定和明確中本期的乘用車油耗管理辦法、排放法規(guī)，包括NEV積分和碳排放碳配額制度，同時要有序推進汽車產(chǎn)業(yè)的法制化管理，創(chuàng)造公平的市場競爭環(huán)境和良好的法制環(huán)境，同時發(fā)揮市場的決定性作用，也即：政府不去限定企業(yè)采用哪種技術(shù)路線，而讓市場和企業(yè)去選擇更適合自己的節(jié)能技術(shù)路徑。
